Sistem pengapian adalah
salah satu hal yang kudu lebih diperhatikan dalam hal engine tuning.
Kebanyakan orang mengira ketika mereka selesai memodifikasi, yang
diperlukan hanyalah memajukan atau memundurkan timing
pengapian. Tidak cukup itu saja. Satu, percikan api harus menyala cukup
kuat untuk membakar udara/bahan-bakar. Mungkin kebanyakan bilang, ya
udah pasti lah!! Tapi apakah kalian tahu bahwa molekul udara bersifat
insulator? Dan ketika kamu memodifikasi mesin, merubah porting,
memodifikasi camshaft, memasang karburator besar, semakin banyak udara
dilesakkan ke dalam silinder, maka percikan api dari koil standard tidak
akan pernah cukup menyalakan campuran udara/bahan-bakar di ruang padat
kompresi.
Fakta, lemahnya kualitas nyala busi memberi efek negatif kepada mesin
sebagaimana timing pengapian yang kurang tepat. Tambahan, sebuah
campuran basah ( 11 udara : 1 bahan bakar ) , lebih bersifat konduktif terhadap pengapian.
Sekali campuran udara/bahan-bakar dinyalakan, kecepatan lidah api
merambat pada kubah ruang bakar menjadi penting jika kamu ingin
melepaskan tenaga maksimal pada mesin. Jika api merambat terlalu cepat,
akan ada beban berat yang menahan piston,
setang dan bearing kruk as ; sebaliknya, jika api merambat perlahan,
tidak cukup ledakan dihasilkan untuk menghasilkan tenaga besar ke roda.
Tiga hal penting yang mempengaruhi kecepatan rambat api dalam membakar
campuran udara/bahan-bakar dan kekuatan ledak di ruang bakar :
1. KUALITAS CAMPURAN UDARA/ BAHAN-BAKAR
2. PERGERAKAN / TURBULENSI CAMPURAN UDARA/BAHAN-BAKAR DI DALAM COMBUSTION CHAMBER
3. DESAIN DARI KUBAH RUANG BAKAR YANG BAIK
CAPACITOR DISCHARGE IGNITION
Disingkat CDI, inilah perangkat pengapian paling digembar-gemborkan.
Padahal fungsinya sederhana, menempatkan waktu ledak busi di ruang bakar
pada saat yang tepat seiring pergerakan piston. Timing (tempo)
pengapian, kurva, derajat, adalah bahasa-bahasa umum untuk membahas CDI.
CDI VORTEX
Capacitor discharge
ignition sistem menyimpan energi di dalam kapasitor lebih banyak
daripada dalam koil. CDI memang masih membutuhkan koil, namun koil hanya
sebatas digunakan untuk transformasi pulsa agar tegangan meningkat
dengan cepat. Olehkarenanya CDI modern seperti milik BRT tidak
membutuhkan koil racing, cukup koil bawaan pabrikan sudah mampu memberi
efek signifikan. Begitu pula penggantian CDI pada motor modern akan
lebih terasa, dibanding hanya sekedar mengganti KOIL.
Dalam sistem CDI, circuit
tenaga utama adalah sebuah oscilator mini yang mengisi kapasitor hingga
600 volt dan menunggu kontak pick up dan pulser memicu sistem. Ini
disebut Magnetic Trigering System. Ketika sinyal dipicu, kapasitor akan
menghantarkan energi ke kumparan primer pada koil. Koil bertindak
sebagai perubah pulsa dan meninggikan tegangan dari kapasitor hingga
menjadi 40.000 volt yang dibutuhkan untuk menciptakan loncatan bunga api
sejauh kurang dari 1mm di dalam ruang bakar yang terkompresi.
Keunggulan dan Kekurangan
CDI memiliki banyak keunggulan utamanya dalam menghasilkan tegangan yang
cepat membesar. Kenyataanya, kecepatan ini hanya membutuhkan waktu
0,002 detik untuk memenuhi tegangan kapasitor. Secara teoritis, CDI
harus dalam kondisi bagus untuk menyajikan bunga api berkualitas terus
menerus hingga lebih dari 10.000 kali per menit. Tapi, CDI hanya
menyajikan bunga api dalam waktu pendek dan bergantung kekuatan pemicu
bunga api.
CDI RACING
BUSI
Sisi penting dari busi adalah pemilihan rentang panas, menggambarkan
kemampuan busi melepas panas dari pusat elektroda. Busi dengan elektroda
pendek adalah busi dingin, karena panas hanya memiliki jarak yang
pendek untuk melepas panas dari dalam mesin ke udara bebas.
Apa yang membuat Heat Range
penting adalah kehandalan dan daya tahan dari busi. Busi yang terlalu
panas akan mudah fraktur (retak) karena panas berlebih, dan akan menjadi
titik didih di ruang bakar sebagai sumber detonasi (ngelitik). Tapi,
panas tetap diperlukan oleh busi untuk mencegah dari menumpuknya arang
yang akan membuat umur busi pendek. Busi dingin akan penuh deposit
karbon bila dipasang pada mesin standard, dan akan menjadi tidak efektif
serta berumur singkat.
MEMILIH BUSI YANG TEPAT
Perlu disadari bahwa, mengemudi dalam kondisi berbeda, dengan temperatur
berbeda akan membutuhkan busi yang berbeda pula. Untuk mesin balap,
pemakaian extreme, maka busi terbaik yang pernah ada harus menancap di
mesin mu.
Setelah melakukan set up, coba
cek kondisi busi dan kode pembacaan busi. Inspeksi jika busi terdapat
endapan hitam yang basah, maka busi terlalu dingin. Bagaimanapun,
kehitaman dapat juga mengindikasikan set up karburator
yang terlalu basah. Dan jika endapan itu berminyak, ada kebocoran oli
ke ruang bakar yang patut diwaspadai. Jika pusat elektroda terlalu
putih, maka busi terlalu panas. Bisa juga pemajuan pengapian terlalu
jauh. Atau ukuran main jet pada karburator kurang pas. Jika busi sudah
mengendap keabu-abuan atau kecoklatan maka itulah setingan terbaik yang
bisa kita dapatkan.
Tentu saja, busi terlalu panas, harus kita ganti dengan menaikkan 1
angka kode busi, begitu pula sebaliknya. Lapanpun kamu mengganti busi
dengan kode panas yang berbeda, lakukan terlebih dahulu pengetesan agar
kamu memperoleh angka busi yang tepat.
