Memang ada kebanggaan bagi mania Suzuki di era 95, sebab masa itu
konsumen Suzuki selalu dimanjakan dengan varian motor yang mengusung
aroma sensasi baru. Dimana tahun 95, bebek jantan bermesin tegak 2
langkah diproduksi oleh Suzuki.
Di Malaysia, Satria memiliki nama beken Stringer, konsep mesinnya sama
tapi beda rupa, sebab Stringer mengusung gaya ayam jago. Namun di
Indonesia, Satria diproduksi 2 versi. Yakni Satria-S bersentrifugal 5
speed dan Satria-R full clutch 6 speed. Dengan begitu, pasar yang
dimasuki jadi lebih luas. Sejatinya bebek jantan sporty yang
dikonsumsikan buat cowok ini, jadi lebih familiar buat cewek dengan
adanya mekanis sentrifugal.
Iming-iming 120 cc pada Satria seakan menjadi daya pikat. Satria sempat
menjadi predator pasar sport 2 tak dan bebek 4 tak. Angka 120 pada
embel-embel nya memang dikenal keramat. 120 cc dianggap lebih memadai
atau sebanding dengan sport 2 tak dan diatas bebek 4 tak, serta mudah
mengkail kecepatan dengan bobotnya yang lebih ringan. Disini Satria
berjaya, hingga memunculkan branding baru, dengan julukan motor paling
kencang di era nya.
Dan di tahun 02, Satria mengganti desain keseluruhan bodinya lebih
ramping ala ikan Hiu dengan julukan baru, yakni Satria LSCM. Lagi-lagi
pihak Suzuki mengklaim kalau Satria LSCM ini diklaim murni dari
Malaysia. Strategi dress up pada wajah Satria ini pun dilakukan untuk
mempertahankan pasar Satria yang terancam oleh bebek 4 tak, dimana saat
itu lagi ramai mengkampanyekan slogan irit. Apa saja sih keluhannya,
ketika bebek jantan ini berusia 15 tahun ?
1. Daun Membran
Efek panas mesin yang menyebabkan daun membran atau reed valve tak bisa
menutup rapat. Akurasi kevakuman mesin menghisap BBM dari karbu jadi
berkurang, telak menyebabkan akselerasi ngedrop. Hal ini menyebabkan
bawaan gigi 1 terkesan panjang dan untuk mengkail power di gigi 1
membutuhkan tambahan bukaan handgrip lebih lebar. Parah kalau kondisi
demikian ini dipakai meluncur dikawasan metropolis yang rawan macet.
Sebab, pemakaian kecepatan rendah juga makin sering mempolakan pemakaian
gigi 1. Konsumsi BBM jadi boros, sebab bukaan hand grip tak sebanding
dengan kecepatan yang dikail. Untuk mengatasi problem klasik ini,
sebaiknya dalam pemakaian daun membran diganti versi kompetisi jenis
Kevlar, agar tahan panas. Dan untuk pemeriksaan daun membrane sebaiknya
dilakukan di setiap 24 ribu km atau 2 tahun sekali.
2. Sil as kruk kiri bocor
Magnet kiri 2 tak selalu mengaplikasi model kering, disebabkan bagian
kiri crank case dudukan as kruk dirancang untuk kedap udara dengan
pelengkap sil. Agar sirkulasi pembilasan gas segar tak bocor keluar
lewat rongga bearing as kruk kiri. Tapi efek panas, kemudian kikisan
poros as kruk dan umur, lama kelamaan sil ini mengalami penyimpangan.
Efeknya, debit gas segar yang dibilas saat di mulut crank case berkurang
kapasitasnya. Ingat, gas yang dibilas sifatnya memiliki tekanan stand
by. Sehingga, sebagian gas segar malah keluar melalui rongga sil poros
as kruk bagian kiri. Power mesin jadi hilang, bawaan motor berat untuk
menghidupkannya jadi susah. Mesin bisa hidup pun mesti bersyukur.
Problem serius ini biasa menjangkit ketika memasuki usia 6 tahun atau 72
ribu Km. Dan sebaiknya dilakukan penggantian sil kedap.
3. Bersihkan kerak knalpot
Perlakuan special buat Satria yang berumur 10 tahun atau 120 ribu Km,
sebaiknya melakukan operasi knalpot. Sebab, tak cukup hanya dibersihkan
dengan blender las. Sebab, jangkauan blender las tak nyampai ke perut
tengah. Dan perlu dibuka untuk mengangkat kerak di sekat perut bagian
tengah. Termasuk daleman silencer, yakni sarangan. Khusus bagian ini
bisa dilakukan penggantian dengan sarangan baru, yang memiliki system
pemasangan knock down. Mumpung lagi bongkar-bongkar knalpot, kelar
membersihkannya tak ada salahnya untuk membawanya ke bengkel krom, biar
kelihatan lebih mudah.
4. Cleaning poles
Biasanya kan disebut porting polish, nah bagi Satria yang masih standar
bisa melakukan cleaning polish di sektor silinder cop, blok silinder dan
crank case nya. Mengapa ? tentu saja untuk mengembalikan performa mesin
Satria seperti baru. Sebab, kerak yang biasa hinggap di lubang buang,
jendela lubang transfer, lubang bilas dan ruang bakar, kerap
menyeebabkan terhambatnya siklus gas segar ketika langkah pembilasan.
Untuk mengatasinya bongkar saja di bengkel balap, tapi pesan jangan
sampai main remer. Cukup poles saja.
5. Bushing poros lengan ayun & monosok
Jarak antara sumbu poros lengan ayun dengan titik dudukan monosok pada
lengan ayun Satria, jaraknya memang panjang. Torsi ungkitan yang
dihasilkan lengan ayun, untuk menekan monosok jadi lebih kecil. Disini
bushing poros lengan ayun Satria, kerap mengalami penyimpangan
spesifikasi atau oblak. Sebab, sering menerima tekanan balik dari
monosok saat bereaksi. Penyimpangan yang terjadi pada bushing poros
lengan ayun, biasanya terkikis nggak rata dan cenderung satu hingga dua
sisi. Kalau sampai lengan ayun bisa oblak ke kanan kiri, secepatnya
lakukan penggantian bushing lengan ayun nya.
SATRIA-S
Mangkuk sentrifugal tergerus
Lagi-lagi persepsi penggantian oli mesin yang salah, sehingga
menyebabkan kerja sentrifugal pada Satria-S mengalami problem. Terkait
mekanisme kerja kampas sentrifugal dan mangkuknya. Disini oli mesin tak
cuman dijadikan media pelumas kampas ganda, lebih dari itu oli mesin
juga ditujuukan untuk menstabilkan suhu pada kampas ganda. Ketika sifat
pendingin oli mesin Satria-S itu berkurang, maka mudah sekali
menyebabkan kampas ganda terbakar. Dan selanjutnya menyebabkan bidang
pijak kampas ganda pada mangkuk sentrifugal tergerus. Dengan demikikan
speling kampas ganda pada mangkuknya lebih banyak. Ini berlaku pada
konsumen yang mengganti oli mesin ssetiap 2-3 bulan sekali. Problem ini
juga menyebabkan konsumsi BBM jadi boros. Sebab, untuk menjalan kan
motor dibutuhkan rpm lebih tinggi untuk mempolakan kampas sentrifugal
optimal mengkopel mangkuknya. Untuk mengatasi problem ini tak lagi bisa
diakal dan harus dilakukan penggantian mangkuk dan kampas sentrifugal
nya, khususnya bagi Satria-S yang memasuki usia 7 tahun.
SATRIA-R
Kopling house berisik
Ini salah satu kelemahan pemakai kopling manual atau full clutch.
Kopling house sebagai media perantara kerja mesin dan roda bekerja extra
keras. Sebab, bagian ini selain menerima putaran power mesin dari gigi
primer, juga menjadi media yang ditekan untuk memutus dan menghubungkan
kerja plat kopling dan kampas kopling. Kalau kampas kopling Satria-R
dikenal ulet, jadi spesial diperuntukkan buat mekanis full clutch. Pasal
itu, banyak pula para tuner dan mekanik mengaplikasinya buat sarana
kanibalan, khususnya buat Shogun 125 dan Smash. Eh ngelantur, balik ke
topik. Makin beratnya kerja kopling house, maka dumper karet di sisi
dalam rumah kopling dan gigi skunder itu mudah kalah. Nah problem ini
mudah diindikasi, saat mesin hidup stasioner kasar. Ketika tuas kopling
ddimainkan, terasa halus. Kalau merasa terjadi pada Satria-R sampeyan,
buruan ganti karet dumper nya di bengkel bubut.
